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ELARGISSEURS DE VOIE

Les élargisseurs de voie, ou cales d’élargissment de roues, permettent comme leur nom l’indique, d’augmenter la largeur des trains roulants.

Plusieurs raisons peuvent pousser à utiliser des élargisseurs :

  • modifier le comportement du véhicule
  • installation de kit grand angle
  • installation de combinés et rabaissement
  • aspect esthétique
  • etc…

L’utilisation d’élargisseurs, augmente la force exercée sur les roulements et pièces de trains roulants. Il faut essayer de limiter leur taille, mais on voit certains véhicules équipés de cales jusqu’à 80/90mm par coté (ce qui commence à faire beaucoup lol).

Inutile de préciser que ces pièces maintiennent les roues fixées au véhicule, donc attention à la qualité et au montage de celles-ci.

A noter qu’il existe des élargisseurs à changement d’entraxe : ils permettent d’installer des roues qui ont un entraxe différent de celui du moyeu.

On retrouve deux types principaux d’élargisseurs de voie :

1 – SIMPLE BOULONNERIE

Elargisseurs de voies REDSPEC 4 x 100 pour MINI avec boulonnerie ...

D’épaisseur réduite, en générale maximum 20mm, il faut utiliser des visses type origine mais plus longues.

La roue et la cale sont fixées ensemble sur le moyeu, donc quand on enlève la roue, la cale se retrouve désolidarisée de la roue et du moyeu.

Bien tenir compte des préconisations des cales pour choisir la bonne longueur de vis !

2 – DOUBLE BOULONNERIE

Pour les cales de plus de 20mm en général, on retrouve le système de double boulonnerie.

Dans un premier temps, les cales sont fixées aux moyeux, soit avec des visses spécifiques, soit avec les visses d’origine en fonction.

Puis on vient installer la roue sur la cale, comme si c’était le moyeu d’origine.

Bien tenir compte des préconisations des cales pour choisir la bonne longueur de vis !

Mais il existe maintenant, différents type de cales double boulonnerie :

  • filetage dans la cale directement pour la fixation des roues
  • cale avec insert fileté pour la fixation des roues
  • cale avec goujons
Elargisseurs de voies Aluminium double boulonnerie 25mm Honda ...

Les cales étant en aluminium, le filetage direct dans la cale risque de s’user rapidement dans des conditions comme le Drift où les roues sont démontées de nombreuses fois.

Nous recommandons d’utiliser des cales avec inserts filetés ou goujons.

Dans tous les cas, attention au montage avec boulonneuse à choc !

Retrouvez la gamme DRIFT PARTS FRANCE ici !

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Benjamin SF

Né le 01/05/1983, passionné de glisse depuis son plus jeune âge (roller, skate, wake, snow) et de sports auto (qu’il avait mis de côté par manque de moyens et de perspectives d’évolution), il découvre le Drift en 2015 lors d’un stage d’initiation sur M3 E46.

Ce fut le début de la fin… quelques mois après sa première BMW arrivait à la maison, le début d’une longue lignée…

Après un stage sur glace à Alpes d’Huez afin de travailler la technique dans des conditions d’adhérence extrêmes, c’est le commencement des sessions sur piste arrosée avec le 330ci daily/piste (full origine sauf combinés CEIKA et LSD Quaife).

Ces 3 dernières années ont été l’occasion de rouler en moyenne une fois par mois, soient une quarantaine de dates sur circuit (sec et arrosé), en essayant de découvrir le plus de circuits possible : Loheac, Lurcy, Pouilly, Marville, Castelet, Les Ecuyers, circuits de Kart divers, spots privés… et de rouler dans toutes les conditions possibles.

En janvier 2018, une collaboration avec le garage ATSO ATELIERS a permis de participer au tournage d’une vidéo promotionnelle, une première ! (Credit Crazy Monkeys). La vidéo consistait à drifter dans leur local, autour de la Porsche Cayman Rocket Bunny réalisée par leurs soins :


L’occasion de faire quelques essais au préalable, qui ont donné une petite vidéo pour le délire !

Puis fin 2018, l’occasion de tourner dans un clip de RAP français s’est présentée, mettant à disposition sa M3 E46 et son 330ci pour le clip dans lequel il Drift autour des artistes :

Le bouche à oreille a ensuite permis fin 2019, de déboucher sur le tournage d’un autre clip de RAP français, pour le célèbre DADJU feat KOBA LAD :

Début 2020, une autre production le sollicite pour le tournage d’un clip, comportant 2 voitures de Drift. Le clip est en attente de sortie actuellement.

Mars 2020, sollicité par la production de Kalash Criminel avec une S2000 pour drifter autour de l’artiste, filmé par un Porsche Cayenne avec tourelle sur le toit :

Actuellement en train de travailler sur la vraie voiture de piste afin de poursuivre la tournée des circuits en France et pourquoi pas en Europe 🙂

Pour vos pièces de Drift et circuit, htttps://www.drift-parts.fr

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!!! Equipement de sécurité !!!

Le Drift est un sport automobile qui peut s’avérer très dangereux.

Nous allons parler rapidement de la sécurité à bord, sachant que nous ne parlons pas du casque mais il est évidemment obligatoire.

LA COMPETITION :

Les normes sont définies dans le règlement technique FFSA DRIFT, et plus particulièrement l’annexe J pour les éléments de sécurité.

Sans rentrer dans les détails, gardez à l’esprit que si un jour vous voulez faire de la compétition, ces normes seront incontournables, donc essayez de préparer intelligemment votre véhicule.

Arceau, baquet, harnais etc… doivent être homologués et sont évidemment obligatoires.

LE TRAINING (entrainement) :

La pratique en training sur circuit est assez libre pour le moment, et les consignes de sécurité dépendent principalement de l’organisateur.

La FFSA est en train de mettre en place des normes même pour les trainings, en imposant aux voitures de course, sous entendue voiture préparée pour la piste, de remplir certains critères.

Cependant, il faut avoir un certain nombre de paramètres à l’esprit au niveau sécurité.

Beaucoup de pilotes amateurs installent par exemple des baquets et harnais alors qu’ils n’ont pas d’arceau.

Certains utilisent des harnais pour le maintient, sans même avoir de baquet.

Nous souhaitions essayer de vous faire prendre conscience de certaines choses, qui peuvent s’avérer très dangereuses :

Un véhicule d’origine est équipé d’une ceinture 3 points, et de sièges étudiés pour que le corps puisse se coucher en cas de retournement du véhicule et d’affaissement du toit.

Dans le cas où l’on installe des baquet et harnais, ou même des harnais seuls, le corps est maintenu droit, et c’est la tête qui se retrouve exposée directement à l’affaissement du toit.

Vous comprenez donc pourquoi les baquets sont indissociables de l’arceau.

A l’inverse, l’utilisation d’un arceau sans baquet/harnais, est très dangereux car il est possible d’aller percuter une partie de l’arceau avec sa tête ou autre partie du corps.

Donc soit il faut garder la configuration d’origine du véhicule, soit il faut harnais + baquet + arceau absolument.

LE CHOIX DE L ARCEAU

Un arceau est une pièce complexe, étudiée pour résister à certaines charges et contraintes.

Je ne saurais que vous déconseiller de vous fabriquer un arceau vous même !!!!!

En effet, le choix des matériaux, la forme de la structure, la qualité des soudures etc… sont des éléments beaucoup trop techniques et critiques pour se lancer la dedans sans expérience.

Un mauvais tube ou une mauvaise soudure, peuvent s’avérer encore plus dangereux que de ne pas avoir d’arceau.

Plusieurs gammes existent, de l’arceau basique pour être en sécurité, à l’arceau homologué pour la compétition.

Un arceau peut être boulonné ou soudé, il vaut mieux un arceau bien boulonné que mal soudé.

Et il vaut mieux investir au plus vite dans un arceau/baquet/harnais pour son véhicule de piste, plutôt que d’envisager d’autres améliorations moteur, châssis… LA VIE N A PAS DE PRIX.

Evidemment une petite précision, une caisse modifiée pour y poser un arceau n’a pas le droit de rouler sur la voie publique.

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Première journée circuit

La voiture est prête, vous êtes prêts à aller en découdre sur la piste, alors c’est le moment d’envisager une première journée !!!

Le circuit, c’est l’endroit où on peut « piloter » et repousser ses limites pour progresser sans prendre de risque.

Malgré tout, sans m’étendre sur les difficultés pour rouler en France, il faut garder à l’esprit que le Drift est mal perçu, et que nous avons tendance à dégrader les abords de piste (gazons, gravier, rien d’irréversible mais cela dérange les circuits).

Donc il faut y aller pour s’entrainer, repousser ses limites, mais en essayant aussi de respecter au maximum les contraintes du site.

De même, vous venez sur circuit pour vous entrainer, pas pour faire le kéké sur les ronds point et routes aux abords du circuit ! Cela créé énormément de soucis aux circuits et organisateurs… donc à ceux qui veulent montrer qu’ils ont la plus grosse, faites ça sur la piste, par exemple en bout de ligne droite à Lurcy, avec un déclenchement à plus de 200km/h 😉

Les préparatifs

Aller sur circuit, (avec un plateau ou par la route) demande un minimum de préparation.

En effet, il faut déjà avoir un véhicule en bon état, fiable qui ne soit pas en panne toute la journée.

Prévoir d’ailleurs une bâche assez solide pour positionner sous la voiture dans les stands (beaucoup de circuit l’imposent à cause des fuites de fluides)

Mais on est jamais à l’abri quoi qu’il arrive, donc la caisse à outils, cric et chandelles sont incontournables.

Evidemment, un casque par personne, ce serait dommage de ne pas pouvoir rouler à cause de ça !

Disposer d’un certain nombre de pièces de rechange peut aussi vous sauver la journée :

  • bougies
  • bobines
  • pompe a eau
  • durites
  • courroie accessoire
  • fluides
  • etc…

De même, en fonction de la piste (sec ou arrosé) un certain nombre de pneus vont devoir être montés.

Sur piste arrosée, un train de pneu suffit pour la journée, mais on conseille d’en avoir deux au cas où. Et il est important d’avoir des pneus de bonne qualité à l’avant pour avoir une bonne accroche.

Pour les plateaux, dépanneuses etc… faire attention à bien attacher tous les éléments fermement pour ne pas risquer d’accident en route.

Et assurez vous de lire l’article sur le remorquage afin de ne pas être dans l’illégalité.

L’inscription à la journée

Une fois décidé sur le circuit et l’organisation par laquelle vous allez passer, il faut s’inscrire 🙂

  • très souvent un formulaire est à rendre signé et rempli avec les informations du pilote, 2ème conducteur, véhicule…
  • la plupart des organisations, proposent une assurance RC pour couvrir les dégâts occasionnés à la piste ou aux tiers. Vérifier avec eux directement les tarifs et conditions
  • le paiement de la journée est à effectuer à l’avance, certains par CB sur leur site, d’autres par chèque qui sont souvent débités le jour de l’évènement (vérifiez avec l’organisation)

Il est très rare que la CG du véhicule soit demandée… par contre le permis de conduire est obligatoire. Cependant, une CG même barrée avec l’acte de cession du véhicule, sont fortement conseillés à partir du moment ou ce véhicule se déplace sur la voie publique, même s’il est sur plateau.

Pour les mineurs, contactez l’organisation afin de voir sous quelles conditions ils acceptent de vous laisser rouler.

La journée !!!

On y est, surexcités, c’est le grand jour !

Et du coup on oublie les bases de sécurité, de respect de la mécanique lol

Tout d’abord, la journée commence par un briefing, justement pour un rappel des règles et comportement à avoir.

Chaque organisation impose ses règles !

Cependant, voici quelques règles que nous apprécions particulièrement sur des journées ou les débutants sont acceptés :

  • on ne double pas en drift
  • on ne drift pas si une voiture est arrêtée sur la piste ou aux abords
  • pas de battle sans l’accord de la personne

Dans tous les cas le maitre mot doit être le RESPECT, respectez les autres, n’ayez pas de comportements dangereux, regardez bien autour de vous et au loin…

Nous vous conseillons d’arriver 30min à 1h avant le briefing, de façon à vous installer, monter votre premier train de roues… aller valider votre inscription… et faire chauffer un peu le moteur en attendant de rouler !

La première session doit servir de découverte du circuit, donc on y va tranquille, ça fait chauffer pont/boite au passage… et on prend ses marques.

Au fil des tours, on commence à déclencher quelques travers par ci par là… enfin !!!

Surtout ne pas se vexer ou s’énerver si on fait des têtes à queue, c’est normal d’en faire !!! C’est normal de mettre les roues un peu dehors au début aussi…. essayez déjà de faire en sorte que les têtes à queue finissent sur la piste, et ce sera bien pour une première journée 😉

Nous sommes persuadés que de commencer par quelques sessions de coaching est important pour évoluer plus vite, sans prendre de mauvaises habitudes… n’hésitez pas à vous renseigner. Vous pouvez aussi lire l’article « bases de pilotage » qui vous explique les grandes notions.

Au fil de la journée, on a tendance à prendre de plus en plus la confiance, et donc des risques. C’est normal, mais il faut essayer de garder la tête sur les épaules en se disant qu’on débute, donc qu’il reste encore beaucoup de choses à apprendre !

Les pauses entre les roulages, le déjeuner etc… sont des moments dont il faut profiter pour rencontrer les autres, discuter… s’entraider !!

L’entraide sur circuit est très importante, se prêter des outils, consommables, aider mécaniquement sur la voiture d’une autre personne qui ne peut pas rouler… et c’est tellement agréable !!!!

La fin de la journée

C’est l’heure de ranger, et oui ça passe trop vite !!!

Mais vivement la prochaine fois !!!

Pour ceux qui sont venus par la route, prêtez une attention particulière à l’état de vos jantes/pneus avant de repartir, à la pression des pneus aussi, propreté des plaques, vitrages…

Je pense que c’est inutile de préciser qu’après une belle journée comme ça, ce serait dommage de tout gâcher en laissant une mauvaise impression !

Donc les stands doivent être dans un état irréprochable ! Poubelles et autres doivent être évacuées. Les pneus doivent être récupérés par leurs propriétaires !

N’hésitez pas à proposer un coup de main si besoin aux organisateurs, qui se retrouvent souvent à devoir ramasser les bouts de gomme sur tout le circuit avant de partir…

Et rentrez tranquillement, attention à la fatigue etc… que cette journée reste mémorable pour les bonnes raisons 😉

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LES DIFFERENTIELS

Nous allons parler rapidement des différents types de différentiels que l’on peut trouver sur le marché.

Pour commencer, il faut bien comprendre le fonctionnement d’une propulsion, nous prenons en exemple une propulsion a moteur avant type BMW e36, e46…

Le moteur transmet la puissance aux roues par le biais de :

  • volant moteur / embrayage
  • boite de vitesse qui gère la démultiplication
  • arbre de transmission qui permet de transférer la puissance jusqu’au PONT
  • dans le PONT on retrouve un jeu d’engrenages et un différentiel
  • les cardans transfèrent la puissance du pont aux roues

Les différentiels que l’on trouve d’origine sur nos voitures, sont en majorité ce qu’on appelle des différentiels « ouverts ».

En effet, il est assez simple de comprendre que lorsqu’une voiture prend un virage, la roue extérieur parcourt + de distance que la roue intérieur, et donc les deux roues ne tournent pas à la même vitesse.

Les différentiels « ouverts » permettent cette différence de vitesse entre les roues motrices, de façon à optimiser la tenue de route du véhicule.

Si les deux roues tournent toujours à la même vitesse, la voiture a tendance à glisser.

Le défaut de ces différentiels, est que de part leur conception, si une roue perd de l’adhérence, toute la puissance sera transmise à cette roue.

Donc si on prend un virage assez rapide, la roue intérieur qui aura moins d’appui sur le bitume va patiner et on perd de la vitesse.

Deux vidéos qui illustrent parfaitement tout ça :

Pour le Drift c’est encore pire :

  • impossibilité de glisser des deux roues et de manière stable
  • risque de casse du différentiel qui n’est pas prévu pour encaisser des différences de rotation aussi importantes entre les deux roues

Sur piste arrosée, le différentiel origine fait le boulot pour découvrir la glisse sans se ruiner et sans risque de casse.

LE RAPPORT DE PONT, OU RATIO DE COUPLE CONIQUE

Une notion importante à bien comprendre également : le ratio.

De la même façon qu’une boite de vitesse, un PONT joue un rôle de démultiplication, qui permet d’ajuster le régime des moteurs en fonction de la vitesse : rapport finale de conduite.

Par exemple, les moteurs diesel ont souvent les rapports les plus longs, de façon à limiter la conduite à haut régime pour être plus économique (mais cela est aussi lié au couple plus important des diesels qui n’ont pas besoin de monter dans les tours).

Les petites motorisation essence, ont souvent des rapports de pont assez courts pour optimiser la montée en régime et ainsi compenser le manque de pêche du moteur.

Le rapport s’exprime sous la forme d’un chiffre, par exemple 3,15 (sous entendu 3,15:1).

Ce chiffre est très simple à comprendre, en effet « 3,15 » correspond au nombre de tours de l’arbre de transmission, pour faire faire un tour entier aux roues.

Plus le rapport est court, plus les montées en régime vont être rapides, et plus le rapport correspond à un chiffre élevé.

Par exemple, 3.91 est un rapport plus court que 2.93.

Il faut garder à l’esprit que le fait de modifier le rapport de pont, va modifier tous les régimes moteurs auxquels vous étiez habitué avant.

De même, raccourcir le rapport a pour conséquence de diminuer la Vmax.

LE PONT SOUDE

La majorité des pilotes de Drift utilisent un pont soudé pour deux raisons :

  • tarif : faire souder un pont chez un pro ne coûte presque rien (50euros max) et entre drifteurs on s’entraide pour se le faire gratuitement au maximum
  • fiabilité : un pont soudé est très fiable, et ne demande aucun entretien particulier, si ce n’est de l’huile de pont standard vidangée de temps en temps.

Mais le pont soudé a ses défauts :

  • interdit sur route ouverte, déjà car la loi française interdit toute modification, mais il faut aussi garder en tête que la tenue de route est modifiée, et que sur sols glissants on peut se faire surprendre
  • lors de manoeuvres lentes, la voiture fait de petits « sauts » dont le bruit est très reconnaissable

LES DIFFERENTIELS A GLISSEMENT LIMITE

Appelés aussi LSD (limited slip differential) ou autobloquant, leur fonctionnement permet de bénéficier des avantages du pont ouvert sur la tenue de route, mais lorsque la vitesse de rotation entre les deux roues devient trop importantes, le système intervient pour corriger et offrir le maximum de motricité sur les deux roues.

1 – LSD type TORSEN, QUAIFFE

  • Fonctionnement à engrenages
  • ne nécessite pas d’entretien à part vidanges régulières avec de l’huile standard en général
  • pas de blocage brusque, le système est progressif et reparti l’effort en permanence sur les deux roues
  • idéal pour le grip, un peu moins pour le Drift, mais très bon compromis pour un daily / drift qui se rend sur piste par la route malgré que ce ne soit pas le + efficace des systèmes en Drift (les systèmes de ce type dit « hélicoïdaux » ont une limite, en effet, quand l’effort est vraiment trop différent entre les deux roues arrières, il n’arrive plus à gérer et se comporte comme un différentiel ouvert)

2 – L’AUTOBLOQUANT

  • fonctionnement à disques de friction
  • nécessite un entretien couteux lorsque les disques de friction sont à changer, nécessite une huile spécifique pour autobloquant
  • blocage abrupte et soudain du différentiel pour faire tourner les deux roues motrices à la même vitesse, quel que soit l’écart d’adhérence entre les deux roues
  • idéal pour un daily qui va sur piste par la route, système très efficace pour le Drift mais qui demande malgré tout à être personnalisé pour optimiser l’efficacité

En effet, un autobloquant dispose d’un tarage spécifique, qui définit la différence de vitesse tolérée entre les deux roues, et à partir de quelle différence le différentiel doit bloquer.

D’origine sur les BMW M3, le tarage est de 25%, attention au sens de lecture. Ce qui signifie que lorsqu’il y a une différence de vitesse entre les deux roues, supérieure à 75%, le différentiel se bloque.

Il est possible d’ajuster le comportement de l’autobloquant, que ce soit en accélération, en décélération… de manière définitive (modification du tarage) ou même réglable à souhait ( certains différentiels permettent d’intervenir sur le réglage de tarage juste en le démontant et en changeant la position d’une pièce interne facilement).

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Déplacer sa drifteuse

Une fois la voiture prête à aller sur piste, se pose la question de comment la déplacer.

En effet, les nombreuses modifications que vous avez faites avec amour sur votre véhicule pour le préparer au Drift, le rendent la plupart du temps « interdit » sur la voie publique.

La loi française interdit à peu près toute modification d’un véhicule de série, il est important de rappeler que si vous prenez la route en voiture de Drift, vous risquez des contrôles, immobilisation du véhicule, amende…

Mais le plus grave, en cas d’accident, reste que vous ne serez pas couvert par votre assurance, donc si les dégâts sont importants ou même qu’il y a des blessés, tout sera à votre charge…

Différentes possibilités existent, mais avec des contraintes qu’il faut donc respecter, car tout comme rouler sur route avec une caisse de Drift… le fait de transporter sur plateau une voiture au delà des normes de poids du code de la route, revient également à ne pas être assuré…

PERMIS B

Il permet un poids maximum de 3t5 en charge, avec ou sans remorque.

La dépanneuse permis B

D’un PTAC (poids total en charge) de 3500kilos, il faut soustraire son poids à vide (PV) pour savoir combien on peut charger de kilos.

Exemple : PTAC 3500kg – PV 2200kg = 1300kilos.

Donc 1300 kilos maximum, ce qui est souvent le cas sur les dépanneuses de ce type.

Attention : le poids du véhicule transporté à prendre en compte est le poids à vide du véhicule sur la CG.

Voiture + plateau en permis B

Il faut regarder plusieurs informations :

  • PTAC du véhicule tracteur
  • PTRA (poids total roulant) : PTAC du véhicule tracteur + PTAC remorque, il ne faut pas dépasser la valeur inscrite sur la CG du véhicule tracteur
  • PTAC de la remorque
  • PV de la remorque
  • PTAC du véhicule sur la remorque

Pour une voiture de 1t3 par exemple et un plateau de PTAC 1t8 et 400kilos à vide, il faut que le véhicule tracteur dispose de :

  • PTAC inférieur ou égal à 1t7 (3500kg – PTAC remorque)
  • PTRA supérieur ou égal à 3t5
  • que le véhicule tracteur dispose d’un attelage conforme à 1t8

Cette configuration n’est pas simple car beaucoup de paramètres à vérifier, et qui sont souvent aux limites des normes…

La licence B96 est apparue pour donner un peu plus de souplesse, il autorise un poids total de 4250kilos au lieu de 3500kilos ce qui laisse un peu plus de possibilités mais elles sont quand même limitées.

Dépanneuse B96

Le permis B limite à la conduite de véhicules de PTAC maximum de 3500kg.

La différence avec le B69 est que ce dernier permet d’atteindre 4250kg pour l’ensemble roulant, donc véhicule tracteur PTAC max 3500kg + remorque.

Il faut juste que le PTRA de la dépanneuse soit supérieur ou égal à 4250kg.

Véhicule tracteur + plateau en B96

Le fait de pouvoir atteindre 4250 kilos donne un peu de flexibilité, mais on se rend vite compte que si on veut un utilitaire + plateau, la somme des PTAC sera vite au delà des 4250 kilos et il faudra passer le permis BE pour aller a 7 tonnes.

Cependant certains 4×4 permettent cette configuration, de même que certaines voitures.

Par exemple, un 530d e39 Touring a un PTAC de 2200kg et un PTRA de 4200kg.

Cela signifie que ce véhicule peut tracter un plateau de PTAC 2T, et donc environ 1500kg de charge.

Donc en fonction de votre véhicule, tenez bien compte de toutes les réglementations et de leurs mises à jours, afin de ne pas prendre de risque inutile.

Le permis BE lui vous permet d’aller à 7t donc plus trop de soucis mais il faut repasser le code en général…



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Les types de pont BMW

Les différents types de pont BMW

 

Pour rappel, le pont est un élément de la transmission, qui sert à transmettre la force du moteur par le biais de l’arbre de transmission, aux deux roues arrières (propulsion).

Le pont est composé d’un carter qui contient principalement  un différentiel, un couple conique :

– Le différentiel est le mécanisme qui permet de tolérer une différence de vitesse entre les 2 roues arrières en courbe. En Drift on les soude pour que les roues tournent toujours à la même vitesse afin de faciliter la glisse. On trouve également des autobloquant, différentiels à glissement limité…

– Le couple conique est constitué d’une couronne et d’un pignon, le nombre de dents sur ces éléments défini le rapport de couple final. En effet, le couple conique démultiplie l’effort exercé par le moteur.

– 168 (petit carter)  :

On les trouve sur les séries 2002, E21, E30 et E36, sur les versions 318i et 320i et en général sur tous les  moteurs  4 cylindres depuis 1969.

Rapport de couple Couple maximum toléré
3.25 406Nw/m (300 ft-lbs)
3.45 380Nw/m (280 ft-lbs)
3.64 350Nw/m (260 ft-lbs)
3.90 325Nw/m (240 ft-lbs)
4.10 300Nw/m (220 ft-lbs)
4.27 270Nw/m (200 ft-lbs)

 

– 188 (carter moyen)

On les trouve sur les E30, E36, E28, E34, E24, E23 (séries 3, 5, quelques séries 7), sur la M3 e30 et Z3, et en général sur les moteurs 6 cylindres de ces séries.

Un modèle spécifique de couple conique en 3.45 LTC (Low Tooth Contact) existe sur ces ponts, il permet de réduire la perte parasite dans la transmission en utilisant une couronne et un pignon qui comporte moins de dents.

Rapport de couple Couple maximum toléré
2.79 678Nw/m (500 ft-lbs)
2.93 650Nw/m (480 ft-lbs)
3.15 623Nw/m (460 ft-lbs)
3.25 596Nw/m (440 ft-lbs)
3.45 LTC 475Nw/m (350 ft-lbs)
3.46 570Nw/m (420 ft-lbs)
3.73 542Nw/m (400 ft-lbs)
3.90 515Nw/m (380 ft-lbs)
4.11 488Nw/m (360 ft-lbs)
4.27 475Nw/m (350 ft-lbs)

 

– 188K (carter moyen version K)

On les trouve sur les 323, 325, 328, 330, 528i, 530i, depuis 1999 sur les E39 et E46.

Rapport de couple Couple maximum toléré
2.93 610Nw/m (450 ft-lbs)
3.07 575Nw/m (425 ft-lbs)
3.15 540Nw/m (400 ft-lbs)
3.38 508Nw/m (375 ft-lbs)
3.46 475Nw/m (350 ft-lbs)

 

– 210 (gros carter)

On les trouve sur les M5, M5 6 cylindres double AAC en tête, M5 V8, quelques séries 7, les 540, 740, 840, 750, 850 V12 des séries E28, E34, E24, E39, E23, E31, E32, E38 et M3 E46.

Rapport de couple Couple maximum toléré
2.81 915Nw/m (675 ft-lbs)
2.93 880Nw/m (650 ft-lbs)
3.15 847Nw/m (625 ft-lbs)
3.25 813Nw/m (600 ft-lbs)
3.46 780Nw/m (575 ft-lbs)
3.64 745Nw/m (550 ft-lbs)
3.73 711Nw/m (525 ft-lbs)
3.90 678Nw/m (500 ft-lbs)
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Installation frein à main hydrau

Commençons pas une petite vidéo humoristique 😉

Le frein à main hydraulique est un frein à main qui fonctionne avec la pression du liquide de frein (contrairement à un frein à main à câble qui fonctionne….. avec un câble lol et qui actionne un système à tambour moins efficace que des étriers).

En Drift, le frein à main est souvent utilisé et il faut qu’il puisse bloquer totalement les roues arrières de la voiture.

C’est pour cela qu ‘on utilise un FAM hydraulique, raccordé sur les étriers de freins arrières.

Deux possibilités :

  • montage du FAM hydrau sur le système existant : les étriers arrières seront actionnés par le FAM mais également par la pédale de frein au pied
  • montage du FAM sur circuit séparé : il faut pour cela ajouter 2 étriers de plus sur le train arrière qui serviront uniquement pour le FAM, les étriers d’origine eux serviront pour le frein au pied

Le montage le plus efficace est celui qui consiste à ajouter 2 étriers, certes on ajoute un peu de poids, mais cela évite d’avoir des retours de pression dans la pédale ou le manche quand on utilise l’un ou l’autre.

Dans tous les cas, vous pouvez monter le FAM hydrau en complément du frein à main à câble, ou le supprimer.

Gardez à l’esprit que pour le stationnement, le FAM hydrau n’est pas adapté car il maintient le système de freinage sous pression et le dégrade  plus vite (il faudra donc laisser une vitesse ou conserver le FAM à câble).

Nous n’allons traiter que du système hydraulique, on vous laisse libre court à votre imagination pour ce qui est du placement du levier en lui même.

Il faut simplement l’installer de façon à ce qu’il soit pratique à utiliser,  sans gêner l’accès au levier de vitesse.  Le FAM est souvent fixé sur une plaque rajoutée sur le tunnel de boite à côté du levier de vitesse.

Montage sur système existant :

D’origine, la plupart des véhicules sont équipées d’un bloc ABS.

Deux durites de freinage partent de ce bloc vers les trains avant et arrières, où se trouvent des « T » de dérivation pour alimenter chaque étrier du même train.

Pour installer le FAM, il faut supprimer la durite qui part du bloc ABS et qui va au train arrière, connecter une durite à la place qui va jusqu’au FAM, et en installer une nouvelle du FAM jusqu’au « T » de dérivation du train arrière.

Attention au sens de branchement sur le FAM.

Il faut évidemment faire une purge et désactiver l’ABS, le plus simple étant de supprimer le relais du bloc ABS (mais logiquement le FAM étant après le bloc ABS celui ci ne devrait pas poser de soucis s’il reste activé) mais le mieux reste de supprimer totalement le bloc ABS qui permet une meilleur précision au freinage d’après les retours.

Il est également possible de monter un répartiteur de freinage avant d’arriver au FAM.

Sur certains véhicules, il y a 2 durites qui partent du bloc ABS vers chaque étrier arrière (E36 les plus récentes et e46).

Dans ce cas il faut un FAM hydrau avec double maitre cylindre comme sur le schéma ci-dessous, mais le double maitre cylindre coûte plus cher donc certains installent un « T » avant le FAM mono maitre cylindre pour y connecter les 2 durites qui viennent du bloc ABS, et un « T » en sortie de FAM pour aller sur les 2 étriers.

Le double cylindre permet d’avoir plus de force de freinage mais en simple ça marche aussi.

Sur les véhicules qui ne sont pas munis de bloc ABS, le montage est un peu différent il sera expliqué prochainement.

Montage sur système séparé

Il faut tout d’abord se procurer deux étriers et le kit d’adaptation qui permet de les installer sur le moyeu. Ces kits sont très souvent à souder, mais il en existe aussi à visser en cherchant un peu.

Il faut ensuite installer le FAM dans la voiture, faire courir une durite jusqu’au train arrière, installer un « T » afin de raccorder les 2 étriers sur cette durite.

Le circuit fonctionne à la pression du liquide de frein, il faut donc un réservoir au niveau du FAM, sachant qu’il peut être de très petite taille.. tant que le système est purgé et sous pression cela fonctionnera.

Montage hybride

Pour aller un peu plus loin, on peut parler d’un 3ème type de montage, qui offre les avantages des 2 systèmes, sans avoir besoin de rajouter 2 nouveaux étriers.

Ce montage est intéressant mais nous ne l’avons pas testé.

Et pour les montages les plus haut de gamme, il existe aussi des étriers arrières à double circuit hydraulique !

Dans chaque étrier arrière vous avez :

  • 2 plaquettes / pistons dédiés au frein au pied
  • 2 plaquettes / pistons dédiés au frein à main hydrau

La solution ultime qui existe chez plusieurs constructeurs, mais privilégiez des produits compatibles avec des grandes marques de plaquettes !

Certains systèmes sont effet compatibles uniquement avec les plaquettes sans marque fournies… nous vous le déconseillons pour des soucis de fiabilité et de disponibilité des pièces dans le futur !

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Les bases du pilotage en Drift

Nous allons aborder les différentes techniques de pilotage liées au Drift, en tout cas comment déclencher une glisse :

– transfert de charge

– appel / contre appel

– les gaz

– Clutch kick (coup d’embrayage)

– Frein à main

Ceci n’est qu’une introduction assez générique orientée sur le Drift. Nous rappelons que ces conseils ne sont pas à essayer sur route ouverte.

Le transfert de charge

Cette technique permet d’utiliser la dynamique de la voiture pour la faire glisser, sans forcer sur la mécanique.

Une voiture pèse un certain poids, réparti sur les essieux avant et arrière.

Le transfert de charge consiste à utiliser l’accélération et le freinage, pour modifier la répartition des charges sur les essieux avant et arrière.

C’est la première technique a maitriser pour mettre une voiture en dérive.

1 – On accélère franchement avant le virage pour transférer la charge sur l’arrière du véhicule, en se positionnant à l’extérieur du virage

2- On arrête d’accélérer pour immédiatement poser le pied sur le frein, de façon à envoyer la charge sur le train avant. Il faut doser correctement le frein. Trop de freinage et la voiture pile brusquement, pas assez de freinage et elle ne transfèrera pas la charge sur le train avant (sans parler du risque d’arriver trop vite dans le virage)

3- Au bon moment, il faut donner un coup de volant brusque dans la direction du point de corde (pas évident de donner un repère écrit). Ce coup de volant doit être de 1/4 voir 1/2 tour maximum. Le pied est toujours sur la pédale de frein. Le fais d’avoir délesté le train arrière se sa charge en freinant, et de mettre un coup de volant brusque, entraine généralement la mise en dérive de la voiture.

4 – Cependant, si on veut être sûr de bien la mettre en dérive, le coup de volant doit être ponctuel, les roues doivent être remises droites tout de suite. En effet quand les roues sont droites, elles sont bien à plat sur le bitume et donc l’adhérence est au maximum. Si toutes les étapes d’avant sont bien réalisées et qu’on redresse le volant correctement, le train arrière va pivoter autour du train avant, et la voiture sera bien en travers, juste sur les freins, avec le volant qui cherche a contre braquer tout seul.

5 – Et bien sûr, il faut contre braquer sinon c’est le tête à queue assuré. Même si comme on vient de le dire, si tout est bien exécuté, le volant va chercher à revenir de lui même, il faut tout de même chercher à le faire soit même dans un premier temps, sans être en retard pour ne pas partir en tête à queue.

6 – Et pour finir la reprise des gaz, une fois en travers et contre braquée comme il faut, la reprise des gaz va permettre d’emmener la voiture jusqu’à la sortie du virage.

L’appel / contre appel

Cette technique consiste à mettre un coup de volant « violent » d’un côté et enchainé par un autre dans la direction opposé.

1 – Arriver à la vitesse adaptée dans le virage, côté intérieur

2 -Le premier coup de volant vers l’extérieur va commencer à déstabiliser la voiture qui perd de l’adhérence

2 – Le deuxième coup de volant vers la corde du virage, va lui la jeter dans l’autre sens et lui faire totalement perdre ce qui lui restait d’adhérence, avec comme conséquence qu’elle se mettra à glisser de l’arrière.

3 – Contre braquer sans être en retard pour ne pas finir en tête à queue

4 – Reprise des gaz si on les avait totalement lâchés

Cependant cela dépend de la voiture, du châssis, de la vitesse d’entrée etc…

Cette technique est souvent utilisée en complément du transfert de charge.

Les gaz

Technique très basique, mais qu’il faut aussi maitriser, qui consiste à accélérer en virage pour faire glisser l’arrière.

Le mieux est de commencer progressivement, dans un grand virage qui permet d’accélérer progressivement jusqu’au décrochage de la voiture.

Le fait de mettre un coup de gaz violent d’un coup peut aussi la faire décrocher, mais avec le risque qu’il soit trop « fort » et que la voiture fasse un tête à queue.

1 – Accélérer progressivement en virage

2 – Il faut bien sentir la voiture, qui va commencer à perdre de l’adhérence, jusqu’a décrocher totalement

3 – Il faut penser à contre braquer au plus vite pour ne pas laisser partir la voiture

4 – Gérer les gaz en fonction de la trajectoire voulue

Sur le sec il faut une voiture avec un minimum de puissance pour y parvenir.

Clutch Kick

Cela signifie « coup d’embrayage », ce qui est exactement cela.

Le but est d’accélérer pour que le moteur soit dans les tours, et enfoncer l’embrayage (débrayer) pour le relâcher aussitôt (embrayer).

L’embrayage qui se décolle du volant moteur quand on débraye, vient se recoller d’un coup quand on embraye. Le moteur étant haut dans les tours, cela génère un gros à-coup dans la transmission qui cherche à faire tourner les roues très vite d’un coup. Cela a pour conséquence de faire patiner les roues.

Il faut faire attention à ne pas avoir trop de braquage quand on fait un clutch kick, car le déclenchement peut être assez violent et la caisse partir immédiatement en tête à queue.

Le frein à main (FAM)

Souvent remplacé par un FAM hydraulique qui a une force de freinage nettement plus importante en général, il permet de bloquer les roues arrières de façon à déclencher la glisse.

Il est surtout utilisé lors des battles afin de corriger la trajectoire et s’adapter à la voiture de devant.

Il permet également d’allonger la glisse et de faciliter certaines transitions.

Le point important à ne pas oublier, c’est que quand on tire le FAM, les roues arrêtent de tourner, ce qui a pour conséquence de faire caler le moteur. Il faut donc débrayer avant de tirer le FAM et ré-embrayer quand on le lâche.

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Règlement technique Drift 2017

Vous souhaitez participer aux compétitions de Drift ?

Alors la voiture doit répondre à certaines normes, pas toujours évidentes à comprendre et à mettre en place 😉

Une petite mise en bouche avec Jeremy Switch :

Les informations clés :

Infos clés Catégorie ELITE / PRO :

Cagoule et gants ignifugés obligatoires
Harnais / Baquets / Casques / tenue pilote aux normes et en cours de validité (attention date)
Extincteur manuel obligatoire et en cours de validité pour le paddock et véhicule (attention date)
Interdiction de supprimer ou déplacer le tablier entre le moteur et l’habitacle
1 seule barre de porte acceptée au niveau de l’arceau
Pas besoin de présenter le certificat médical à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Pas besoin de présenter le permis de conduire à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Licence pilote Drift avec assurance individuelle incluse à 165€
Ou titre de participation FFSA à l’épreuve à 42€ (voir site FFSA)
Paiement seulement par CB une semaine avant l’épreuve pour valider votre participation
Obligation de rouler avec un capot même en cas de chauffe

Infos clés catégorie LOISIR :

Licence FFSA pilote Drift avec assurance incluse à 162€
Ou titre de partipation FFSA à l’épreuve à 40€ (voir site FFSA)
Pas besoin de présenter le certificat médical à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Pas besoin de présenter le permis de conduire à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Pas de changement concernant les casques, tenue pilote et équipement du véhicule ( Eléments de sécurité 2016 )
Extincteur obligatoire et en cours de validité pour le paddock
Pas de battles
Epreuve se déroulant sur la seule journée du samedi
Paiement en ligne ou par virement une semaine avant l’épreuve pour valider votre participation
Obligation de rouler avec un capot même en cas de chauffe

Source www.driftevents.fr

Et de façon plus détaillée :

– Règlement Drift 2017

– Règlement Technique DRIFT 2017

– Eléments de sécurité Drift 2017

– L’annexe J