Fiches et tutos pour vous aider sur tous les aspects de la préparation automobile pour le Drift : frein à main hydrau, cales polak, kits grands angles, suspensions, réglages, swaps etc…
Les élargisseurs de voie, ou cales d’élargissment de roues, permettent comme leur nom l’indique, d’augmenter la largeur des trains roulants.
Plusieurs raisons peuvent pousser à utiliser des élargisseurs :
modifier le comportement du véhicule
installation de kit grand angle
installation de combinés et rabaissement
aspect esthétique
etc…
L’utilisation d’élargisseurs, augmente la force exercée sur les roulements et pièces de trains roulants. Il faut essayer de limiter leur taille, mais on voit certains véhicules équipés de cales jusqu’à 80/90mm par coté (ce qui commence à faire beaucoup lol).
Inutile de préciser que ces pièces maintiennent les roues fixées au véhicule, donc attention à la qualité et au montage de celles-ci.
A noter qu’il existe des élargisseurs à changement d’entraxe : ils permettent d’installer des roues qui ont un entraxe différent de celui du moyeu.
On retrouve deux types principaux d’élargisseurs de voie :
1 – SIMPLE BOULONNERIE
D’épaisseur réduite, en générale maximum 20mm, il faut utiliser des visses type origine mais plus longues.
La roue et la cale sont fixées ensemble sur le moyeu, donc quand on enlève la roue, la cale se retrouve désolidarisée de la roue et du moyeu.
Bien tenir compte des préconisations des cales pour choisir la bonne longueur de vis !
2 – DOUBLE BOULONNERIE
Pour les cales de plus de 20mm en général, on retrouve le système de double boulonnerie.
Dans un premier temps, les cales sont fixées aux moyeux, soit avec des visses spécifiques, soit avec les visses d’origine en fonction.
Puis on vient installer la roue sur la cale, comme si c’était le moyeu d’origine.
Bien tenir compte des préconisations des cales pour choisir la bonne longueur de vis !
Mais il existe maintenant, différents type de cales double boulonnerie :
filetage dans la cale directement pour la fixation des roues
cale avec insert fileté pour la fixation des roues
cale avec goujons
Les cales étant en aluminium, le filetage direct dans la cale risque de s’user rapidement dans des conditions comme le Drift où les roues sont démontées de nombreuses fois.
Nous recommandons d’utiliser des cales avec inserts filetés ou goujons.
Dans tous les cas, attention au montage avec boulonneuse à choc !
Le Drift est un sport automobile qui peut s’avérer très dangereux.
Nous allons parler rapidement de la sécurité à bord, sachant que nous ne parlons pas du casque mais il est évidemment obligatoire.
LA COMPETITION :
Les normes sont définies dans le règlement technique FFSA DRIFT, et
plus particulièrement l’annexe J pour les éléments de sécurité.
Sans rentrer dans les détails, gardez à l’esprit que si un jour vous
voulez faire de la compétition, ces normes seront incontournables, donc
essayez de préparer intelligemment votre véhicule.
Arceau, baquet, harnais etc… doivent être homologués et sont évidemment obligatoires.
LE TRAINING (entrainement) :
La pratique en training sur circuit est assez libre pour le moment,
et les consignes de sécurité dépendent principalement de l’organisateur.
La FFSA est en train de mettre en place des normes même pour les
trainings, en imposant aux voitures de course, sous entendue voiture
préparée pour la piste, de remplir certains critères.
Cependant, il faut avoir un certain nombre de paramètres à l’esprit au niveau sécurité.
Beaucoup de pilotes amateurs installent par exemple des baquets et harnais alors qu’ils n’ont pas d’arceau.
Certains utilisent des harnais pour le maintient, sans même avoir de baquet.
Nous souhaitions essayer de vous faire prendre conscience de certaines choses, qui peuvent s’avérer très dangereuses :
Un véhicule d’origine est équipé d’une ceinture 3 points, et de
sièges étudiés pour que le corps puisse se coucher en cas de
retournement du véhicule et d’affaissement du toit.
Dans le cas où l’on installe des baquet et harnais, ou même des
harnais seuls, le corps est maintenu droit, et c’est la tête qui se
retrouve exposée directement à l’affaissement du toit.
Vous comprenez donc pourquoi les baquets sont indissociables de l’arceau.
A l’inverse, l’utilisation d’un arceau sans baquet/harnais, est très
dangereux car il est possible d’aller percuter une partie de l’arceau
avec sa tête ou autre partie du corps.
Donc soit il faut garder la configuration d’origine du véhicule, soit il faut harnais + baquet + arceau absolument.
LE CHOIX DE L ARCEAU
Un arceau est une pièce complexe, étudiée pour résister à certaines charges et contraintes.
Je ne saurais que vous déconseiller de vous fabriquer un arceau vous même !!!!!
En effet, le choix des matériaux, la forme de la structure, la
qualité des soudures etc… sont des éléments beaucoup trop techniques et
critiques pour se lancer la dedans sans expérience.
Un mauvais tube ou une mauvaise soudure, peuvent s’avérer encore plus dangereux que de ne pas avoir d’arceau.
Plusieurs gammes existent, de l’arceau basique pour être en sécurité, à l’arceau homologué pour la compétition.
Un arceau peut être boulonné ou soudé, il vaut mieux un arceau bien boulonné que mal soudé.
Et il vaut mieux investir au plus vite dans un arceau/baquet/harnais
pour son véhicule de piste, plutôt que d’envisager d’autres
améliorations moteur, châssis… LA VIE N A PAS DE PRIX.
Evidemment une petite précision, une caisse modifiée pour y poser un arceau n’a pas le droit de rouler sur la voie publique.
Nous allons parler rapidement des différents types de différentiels que l’on peut trouver sur le marché.
Pour commencer, il faut bien comprendre le fonctionnement d’une propulsion, nous prenons en exemple une propulsion a moteur avant type BMW e36, e46…
Le moteur transmet la puissance aux roues par le biais de :
volant moteur / embrayage
boite de vitesse qui gère la démultiplication
arbre de transmission qui permet de transférer la puissance jusqu’au PONT
dans le PONT on retrouve un jeu d’engrenages et un différentiel
les cardans transfèrent la puissance du pont aux roues
Les différentiels que l’on trouve d’origine sur nos voitures, sont en majorité ce qu’on appelle des différentiels « ouverts ».
En effet, il est assez simple de comprendre que lorsqu’une voiture prend un virage, la roue extérieur parcourt + de distance que la roue intérieur, et donc les deux roues ne tournent pas à la même vitesse.
Les différentiels « ouverts » permettent cette différence de vitesse entre les roues motrices, de façon à optimiser la tenue de route du véhicule.
Si les deux roues tournent toujours à la même vitesse, la voiture a tendance à glisser.
Le défaut de ces différentiels, est que de part leur conception, si une roue perd de l’adhérence, toute la puissance sera transmise à cette roue.
Donc si on prend un virage assez rapide, la roue intérieur qui aura moins d’appui sur le bitume va patiner et on perd de la vitesse.
Deux vidéos qui illustrent parfaitement tout ça :
Pour le Drift c’est encore pire :
impossibilité de glisser des deux roues et de manière stable
risque de casse du différentiel qui n’est pas prévu pour encaisser des différences de rotation aussi importantes entre les deux roues
Sur piste arrosée, le différentiel origine fait le boulot pour découvrir la glisse sans se ruiner et sans risque de casse.
LE RAPPORT DE PONT, OU RATIO DE COUPLE CONIQUE
Une notion importante à bien comprendre également : le ratio.
De la même façon qu’une boite de vitesse, un PONT joue un rôle de démultiplication, qui permet d’ajuster le régime des moteurs en fonction de la vitesse : rapport finale de conduite.
Par exemple, les moteurs diesel ont souvent les rapports les plus longs, de façon à limiter la conduite à haut régime pour être plus économique (mais cela est aussi lié au couple plus important des diesels qui n’ont pas besoin de monter dans les tours).
Les petites motorisation essence, ont souvent des rapports de pont assez courts pour optimiser la montée en régime et ainsi compenser le manque de pêche du moteur.
Le rapport s’exprime sous la forme d’un chiffre, par exemple 3,15 (sous entendu 3,15:1).
Ce chiffre est très simple à comprendre, en effet « 3,15 » correspond au nombre de tours de l’arbre de transmission, pour faire faire un tour entier aux roues.
Plus le rapport est court, plus les montées en régime vont être rapides, et plus le rapport correspond à un chiffre élevé.
Par exemple, 3.91 est un rapport plus court que 2.93.
Il faut garder à l’esprit que le fait de modifier le rapport de pont, va modifier tous les régimes moteurs auxquels vous étiez habitué avant.
De même, raccourcir le rapport a pour conséquence de diminuer la Vmax.
LE PONT SOUDE
La majorité des pilotes de Drift utilisent un pont soudé pour deux raisons :
tarif : faire souder un pont chez un pro ne coûte presque rien (50euros max) et entre drifteurs on s’entraide pour se le faire gratuitement au maximum
fiabilité : un pont soudé est très fiable, et ne demande aucun entretien particulier, si ce n’est de l’huile de pont standard vidangée de temps en temps.
Mais le pont soudé a ses défauts :
interdit sur route ouverte, déjà car la loi française interdit toute modification, mais il faut aussi garder en tête que la tenue de route est modifiée, et que sur sols glissants on peut se faire surprendre
lors de manoeuvres lentes, la voiture fait de petits « sauts » dont le bruit est très reconnaissable
LES DIFFERENTIELS A GLISSEMENT LIMITE
Appelés aussi LSD (limited slip differential) ou autobloquant, leur fonctionnement permet de bénéficier des avantages du pont ouvert sur la tenue de route, mais lorsque la vitesse de rotation entre les deux roues devient trop importantes, le système intervient pour corriger et offrir le maximum de motricité sur les deux roues.
1 – LSD type TORSEN, QUAIFFE
Fonctionnement à engrenages
ne nécessite pas d’entretien à part vidanges régulières avec de l’huile standard en général
pas de blocage brusque, le système est progressif et reparti l’effort en permanence sur les deux roues
idéal pour le grip, un peu moins pour le Drift, mais très bon compromis pour un daily / drift qui se rend sur piste par la route malgré que ce ne soit pas le + efficace des systèmes en Drift (les systèmes de ce type dit « hélicoïdaux » ont une limite, en effet, quand l’effort est vraiment trop différent entre les deux roues arrières, il n’arrive plus à gérer et se comporte comme un différentiel ouvert)
2 – L’AUTOBLOQUANT
fonctionnement à disques de friction
nécessite un entretien couteux lorsque les disques de friction sont à changer, nécessite une huile spécifique pour autobloquant
blocage abrupte et soudain du différentiel pour faire tourner les deux roues motrices à la même vitesse, quel que soit l’écart d’adhérence entre les deux roues
idéal pour un daily qui va sur piste par la route, système très efficace pour le Drift mais qui demande malgré tout à être personnalisé pour optimiser l’efficacité
En effet, un autobloquant dispose d’un tarage spécifique, qui définit la différence de vitesse tolérée entre les deux roues, et à partir de quelle différence le différentiel doit bloquer.
D’origine sur les BMW M3, le tarage est de 25%, attention au sens de lecture. Ce qui signifie que lorsqu’il y a une différence de vitesse entre les deux roues, supérieure à 75%, le différentiel se bloque.
Il est possible d’ajuster le comportement de l’autobloquant, que ce soit en accélération, en décélération… de manière définitive (modification du tarage) ou même réglable à souhait ( certains différentiels permettent d’intervenir sur le réglage de tarage juste en le démontant et en changeant la position d’une pièce interne facilement).
Une fois la voiture prête à aller sur piste, se pose la question de comment la déplacer.
En effet, les nombreuses modifications que vous avez faites avec amour sur votre véhicule pour le préparer au Drift, le rendent la plupart du temps « interdit » sur la voie publique.
La loi française interdit à peu près toute modification d’un véhicule de série, il est important de rappeler que si vous prenez la route en voiture de Drift, vous risquez des contrôles, immobilisation du véhicule, amende…
Mais le plus grave, en cas d’accident, reste que vous ne serez pas couvert par votre assurance, donc si les dégâts sont importants ou même qu’il y a des blessés, tout sera à votre charge…
Différentes possibilités existent, mais avec des contraintes qu’il faut donc respecter, car tout comme rouler sur route avec une caisse de Drift… le fait de transporter sur plateau une voiture au delà des normes de poids du code de la route, revient également à ne pas être assuré…
PERMIS B
Il permet un poids maximum de 3t5 en charge, avec ou sans remorque.
La dépanneuse permis B
D’un PTAC (poids total en charge) de 3500kilos, il faut soustraire son poids à vide (PV) pour savoir combien on peut charger de kilos.
Exemple : PTAC 3500kg – PV 2200kg = 1300kilos.
Donc 1300 kilos maximum, ce qui est souvent le cas sur les dépanneuses de ce type.
Attention : le poids du véhicule transporté à prendre en compte est le poids à vide du véhicule sur la CG.
Voiture + plateau en permis B
Il faut regarder plusieurs informations :
PTAC du véhicule tracteur
PTRA (poids total roulant) : PTAC du véhicule tracteur + PTAC remorque, il ne faut pas dépasser la valeur inscrite sur la CG du véhicule tracteur
PTAC de la remorque
PV de la remorque
PTAC du véhicule sur la remorque
Pour une voiture de 1t3 par exemple et un plateau de PTAC 1t8 et 400kilos à vide, il faut que le véhicule tracteur dispose de :
PTAC inférieur ou égal à 1t7 (3500kg – PTAC remorque)
PTRA supérieur ou égal à 3t5
que le véhicule tracteur dispose d’un attelage conforme à 1t8
Cette configuration n’est pas simple car beaucoup de paramètres à vérifier, et qui sont souvent aux limites des normes…
La licence B96 est apparue pour donner un peu plus de souplesse, il autorise un poids total de 4250kilos au lieu de 3500kilos ce qui laisse un peu plus de possibilités mais elles sont quand même limitées.
Dépanneuse B96
Le permis B limite à la conduite de véhicules de PTAC maximum de 3500kg.
La différence avec le B69 est que ce dernier permet d’atteindre 4250kg pour l’ensemble roulant, donc véhicule tracteur PTAC max 3500kg + remorque.
Il faut juste que le PTRA de la dépanneuse soit supérieur ou égal à 4250kg.
Véhicule tracteur + plateau en B96
Le fait de pouvoir atteindre 4250 kilos donne un peu de flexibilité, mais on se rend vite compte que si on veut un utilitaire + plateau, la somme des PTAC sera vite au delà des 4250 kilos et il faudra passer le permis BE pour aller a 7 tonnes.
Cependant certains 4×4 permettent cette configuration, de même que certaines voitures.
Par exemple, un 530d e39 Touring a un PTAC de 2200kg et un PTRA de 4200kg.
Cela signifie que ce véhicule peut tracter un plateau de PTAC 2T, et donc environ 1500kg de charge.
Donc en fonction de votre véhicule, tenez bien compte de toutes les réglementations et de leurs mises à jours, afin de ne pas prendre de risque inutile.
Le permis BE lui vous permet d’aller à 7t donc plus trop de soucis mais il faut repasser le code en général…
Pour rappel, le pont est un élément de la transmission, qui sert à transmettre la force du moteur par le biais de l’arbre de transmission, aux deux roues arrières (propulsion).
Le pont est composé d’un carter qui contient principalement un différentiel, un couple conique :
– Le différentiel est le mécanisme qui permet de tolérer une différence de vitesse entre les 2 roues arrières en courbe. En Drift on les soude pour que les roues tournent toujours à la même vitesse afin de faciliter la glisse. On trouve également des autobloquant, différentiels à glissement limité…
– Le couple conique est constitué d’une couronne et d’un pignon, le nombre de dents sur ces éléments défini le rapport de couple final. En effet, le couple conique démultiplie l’effort exercé par le moteur.
– 168 (petit carter) :
On les trouve sur les séries 2002, E21, E30 et E36, sur les versions 318i et 320i et en général sur tous les moteurs 4 cylindres depuis 1969.
Rapport de couple
Couple maximum toléré
3.25
406Nw/m (300 ft-lbs)
3.45
380Nw/m (280 ft-lbs)
3.64
350Nw/m (260 ft-lbs)
3.90
325Nw/m (240 ft-lbs)
4.10
300Nw/m (220 ft-lbs)
4.27
270Nw/m (200 ft-lbs)
– 188 (carter moyen)
On les trouve sur les E30, E36, E28, E34, E24, E23 (séries 3, 5, quelques séries 7), sur la M3 e30 et Z3, et en général sur les moteurs 6 cylindres de ces séries.
Un modèle spécifique de couple conique en 3.45 LTC (Low Tooth Contact) existe sur ces ponts, il permet de réduire la perte parasite dans la transmission en utilisant une couronne et un pignon qui comporte moins de dents.
Rapport de couple
Couple maximum toléré
2.79
678Nw/m (500 ft-lbs)
2.93
650Nw/m (480 ft-lbs)
3.15
623Nw/m (460 ft-lbs)
3.25
596Nw/m (440 ft-lbs)
3.45 LTC
475Nw/m (350 ft-lbs)
3.46
570Nw/m (420 ft-lbs)
3.73
542Nw/m (400 ft-lbs)
3.90
515Nw/m (380 ft-lbs)
4.11
488Nw/m (360 ft-lbs)
4.27
475Nw/m (350 ft-lbs)
– 188K (carter moyen version K)
On les trouve sur les 323, 325, 328, 330, 528i, 530i, depuis 1999 sur les E39 et E46.
Rapport de couple
Couple maximum toléré
2.93
610Nw/m (450 ft-lbs)
3.07
575Nw/m (425 ft-lbs)
3.15
540Nw/m (400 ft-lbs)
3.38
508Nw/m (375 ft-lbs)
3.46
475Nw/m (350 ft-lbs)
– 210 (gros carter)
On les trouve sur les M5, M5 6 cylindres double AAC en tête, M5 V8, quelques séries 7, les 540, 740, 840, 750, 850 V12 des séries E28, E34, E24, E39, E23, E31, E32, E38 et M3 E46.
Le frein à main hydraulique est un frein à main qui fonctionne avec la pression du liquide de frein (contrairement à un frein à main à câble qui fonctionne….. avec un câble lol et qui actionne un système à tambour moins efficace que des étriers).
En Drift, le frein à main est souvent utilisé et il faut qu’il puisse bloquer totalement les roues arrières de la voiture.
C’est pour cela qu ‘on utilise un FAM hydraulique, raccordé sur les étriers de freins arrières.
Deux possibilités :
montage du FAM hydrau sur le système existant : les étriers arrières seront actionnés par le FAM mais également par la pédale de frein au pied
montage du FAM sur circuit séparé : il faut pour cela ajouter 2 étriers de plus sur le train arrière qui serviront uniquement pour le FAM, les étriers d’origine eux serviront pour le frein au pied
Le montage le plus efficace est celui qui consiste à ajouter 2 étriers, certes on ajoute un peu de poids, mais cela évite d’avoir des retours de pression dans la pédale ou le manche quand on utilise l’un ou l’autre.
Dans tous les cas, vous pouvez monter le FAM hydrau en complément du frein à main à câble, ou le supprimer.
Gardez à l’esprit que pour le stationnement, le FAM hydrau n’est pas adapté car il maintient le système de freinage sous pression et le dégrade plus vite (il faudra donc laisser une vitesse ou conserver le FAM à câble).
Nous n’allons traiter que du système hydraulique, on vous laisse libre court à votre imagination pour ce qui est du placement du levier en lui même.
Il faut simplement l’installer de façon à ce qu’il soit pratique à utiliser, sans gêner l’accès au levier de vitesse. Le FAM est souvent fixé sur une plaque rajoutée sur le tunnel de boite à côté du levier de vitesse.
Montage sur système existant :
D’origine, la plupart des véhicules sont équipées d’un bloc ABS.
Deux durites de freinage partent de ce bloc vers les trains avant et arrières, où se trouvent des « T » de dérivation pour alimenter chaque étrier du même train.
Pour installer le FAM, il faut supprimer la durite qui part du bloc ABS et qui va au train arrière, connecter une durite à la place qui va jusqu’au FAM, et en installer une nouvelle du FAM jusqu’au « T » de dérivation du train arrière.
Attention au sens de branchement sur le FAM.
Il faut évidemment faire une purge et désactiver l’ABS, le plus simple étant de supprimer le relais du bloc ABS (mais logiquement le FAM étant après le bloc ABS celui ci ne devrait pas poser de soucis s’il reste activé) mais le mieux reste de supprimer totalement le bloc ABS qui permet une meilleur précision au freinage d’après les retours.
Il est également possible de monter un répartiteur de freinage avant d’arriver au FAM.
Sur certains véhicules, il y a 2 durites qui partent du bloc ABS vers chaque étrier arrière (E36 les plus récentes et e46).
Dans ce cas il faut un FAM hydrau avec double maitre cylindre comme sur le schéma ci-dessous, mais le double maitre cylindre coûte plus cher donc certains installent un « T » avant le FAM mono maitre cylindre pour y connecter les 2 durites qui viennent du bloc ABS, et un « T » en sortie de FAM pour aller sur les 2 étriers.
Le double cylindre permet d’avoir plus de force de freinage mais en simple ça marche aussi.
Sur les véhicules qui ne sont pas munis de bloc ABS, le montage est un peu différent il sera expliqué prochainement.
Montage sur système séparé
Il faut tout d’abord se procurer deux étriers et le kit d’adaptation qui permet de les installer sur le moyeu. Ces kits sont très souvent à souder, mais il en existe aussi à visser en cherchant un peu.
Il faut ensuite installer le FAM dans la voiture, faire courir une durite jusqu’au train arrière, installer un « T » afin de raccorder les 2 étriers sur cette durite.
Le circuit fonctionne à la pression du liquide de frein, il faut donc un réservoir au niveau du FAM, sachant qu’il peut être de très petite taille.. tant que le système est purgé et sous pression cela fonctionnera.
Montage hybride
Pour aller un peu plus loin, on peut parler d’un 3ème type de montage, qui offre les avantages des 2 systèmes, sans avoir besoin de rajouter 2 nouveaux étriers.
Ce montage est intéressant mais nous ne l’avons pas testé.
Et pour les montages les plus haut de gamme, il existe aussi des étriers arrières à double circuit hydraulique !
Dans chaque étrier arrière vous avez :
2 plaquettes / pistons dédiés au frein au pied
2 plaquettes / pistons dédiés au frein à main hydrau
La solution ultime qui existe chez plusieurs constructeurs, mais privilégiez des produits compatibles avec des grandes marques de plaquettes !
Certains systèmes sont effet compatibles uniquement avec les plaquettes sans marque fournies… nous vous le déconseillons pour des soucis de fiabilité et de disponibilité des pièces dans le futur !
Vous souhaitez participer aux compétitions de Drift ?
Alors la voiture doit répondre à certaines normes, pas toujours évidentes à comprendre et à mettre en place 😉
Une petite mise en bouche avec Jeremy Switch :
Les informations clés :
Infos clés Catégorie ELITE / PRO :
Cagoule et gants ignifugés obligatoires
Harnais / Baquets / Casques / tenue pilote aux normes et en cours de validité (attention date)
Extincteur manuel obligatoire et en cours de validité pour le paddock et véhicule (attention date)
Interdiction de supprimer ou déplacer le tablier entre le moteur et l’habitacle
1 seule barre de porte acceptée au niveau de l’arceau
Pas besoin de présenter le certificat médical à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Pas besoin de présenter le permis de conduire à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Licence pilote Drift avec assurance individuelle incluse à 165€
Ou titre de participation FFSA à l’épreuve à 42€ (voir site FFSA)
Paiement seulement par CB une semaine avant l’épreuve pour valider votre participation
Obligation de rouler avec un capot même en cas de chauffe
Infos clés catégorie LOISIR :
Licence FFSA pilote Drift avec assurance incluse à 162€
Ou titre de partipation FFSA à l’épreuve à 40€ (voir site FFSA)
Pas besoin de présenter le certificat médical à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Pas besoin de présenter le permis de conduire à chaque épreuve si vous avez la licence annuelle
Pas de changement concernant les casques, tenue pilote et équipement du véhicule ( Eléments de sécurité 2016 )
Extincteur obligatoire et en cours de validité pour le paddock
Pas de battles
Epreuve se déroulant sur la seule journée du samedi
Paiement en ligne ou par virement une semaine avant l’épreuve pour valider votre participation
Obligation de rouler avec un capot même en cas de chauffe
Nous allons parler des prépas à réaliser pour avoir une bonne base dédiée au Drift… Ces modifs ne sont en aucun cas obligatoire, le mieux étant de tester d’abord la voiture d’origine et d’évoluer progressivement.
Commençons par une petite vidéo d’une Team qui fait partie de la communauté DSF 🙂
Tout d’abord, pour ceux qui débutent, je me permets de conseiller quelques sessions sur circuit arrosé afin de commencer doucement à s’habituer à la voiture, aux techniques…
Dans ce cas-là, toute propulsion peut drifter, même sans modification (ou full stock).
En effet, la faible adhérence sous l’eau, permet d’envoyer à peu près n’importe quelle propulsion en dérive, il faut quand même un peu de chevaux/couple, en général mini 100 chevaux pour vraiment se faire plaisir.
Les pneus ne s’usent pas trop et tiennent plusieurs journées circuit.
Sur circuit sec, les contraintes sont plus importantes, l’adhérence et la vitesse également.
De ce fait, la puissance/couple doit être également plus importante.
Les pneus vont s’user très vite, et j’ai constaté en discutant avec beaucoup d’entre vous, que le nombre de trains de pneus arrières variait entre 8 et 20 par jour ! On parle évidemment de pneus qui n’étaient pas neuf la plupart du temps.
Avant toute chose, une voiture fiable est nécessaire… et un entretien suivi en fonction de l’utilisation.
Notez que les diesels savent aussi drifter, et qu’il vaut mieux avoir une boite de vitesse manuelle… ou avec un mode séquentiel pour gérer soit même le régime moteur…
– Voiture Daily (de tous les jours)
Comme je disais, commencez par une ou deux sessions sur circuit arrosé pour commencer doucement, sans brutaliser la voiture et les pneus. Le tout complètement d’origine.
Il vaut mieux tester avant de se lancer dans des investissements onéreux.
Si vous souhaitez poursuivre avec votre Daily, bien garder à l’esprit que le châssis va être très sollicité… le train arrière en particulier…
Il existe souvent des plaques de renforts à souder sur les points de fixation du berceau arrière pour éviter les gros dégâts (en particulier sur BMW E46 lol) prix constaté chez un préparateur, 1000 à 1500 euros… et plus si châssis déjà déchiré.
On peut également installer des barres anti-rapprochement avant et arrière, afin de limiter les déformations de la caisse au niveau des têtes d’amortisseurs. Investissement raisonnable, bonne efficacité, rigidifie la caisse. On en trouve de 30 à plusieurs centaines d’euros, prendre un modèle bien adapté au véhicule.
Les contraintes importantes sur sec, peuvent également poser problème si on est équipé d’un différentiel d’origine, d’une suspension trop molle etc…
Je ne vais pas revenir sur le fonctionnement du différentiel, mais pour le drift il faut que les 2 roues soient capables de patiner… sur un différentiel d’origine, si une roue se met à patiner, la transmission lui envoie toute la puissance, celle en appuie ne tourne plus… donc on perd la motricité et la glisse…
La suspension joue donc un rôle aussi important, si la voiture prend trop de roulis, l’appuie sur la roue extérieure sera augmenté et le patinage de la roue intérieure facilité.
On peut soit installer des barres anti roulis plus grosses, (300 à 500 euros en général) soit installer une suspension plus ferme, ou des combinés… mais attention de ne pas dégrader le comportement de l’auto avec des réglages mal adaptés. Les prix varient énormément, on trouve des suspensions plus fermes à quelques centaines d’euros, et des combinés entre 600 et 3000 euros.
Le différentiel à glissement limité et l’autobloquant (plus cher d’entretien) jouent à peu près le même rôle, qui est de limiter le patinage de la roue qui perd de l’adhérence pour l’envoyer sur celle en appui. On comprend tout de suite l’intérêt pour le drift, mais la pièce est chère (1500 à plus de 2000 euros).
On peut aussi modifier le rapport du pont, modification un peu plus délicate sur un Daily qui est amené à faire de l’autoroute régulièrement… le couple est modifié, la voiture tire plus fort, plus tôt… et sera donc à un régime plus haut pour la même vitesse.
Dans tous les cas une voiture qui doit faire de la route, ne pourra jamais être suffisamment modifiée pour devenir super efficace sur circuit. Trop de compromis pour respecter la réglementation.
Je rappelle que les lois françaises sont drastiques sur la modification de véhicules qui roulent sur route ouverte… Même si l’amélioration de la suspension, du différentiel etc.… améliorent la sécurité, elles restent interdites…
– Voiture dédiée au Drift :
Bien sûr, la voiture seule ne suffit pas, il faut un plateau pour la déplacer jusqu’au circuit. Selon les modifications effectuées, attention aux soucis avec les forces de l’ordre, assurances etc….
L’avantage de la voiture dédiée au circuit, est qu’on peut se lâcher sur les modifications, sans se soucier des normes de sécurité pour la route ouverte.
La première modification à faire est de faire souder le différentiel… en effet, pas de pièce à acheter, on fait souder le différentiel qui transmettra toujours la même puissance aux deux roues. Redoutable pour le drift ! Cette opération nécessite la dépose du pont, la soudure et le remontage. On peut aussi choisir d’installer un différentiel à glissement limité ou un autobloquant évidemment.
De même que sur un Daily, on peut :
– couple court / pont court
– faire souder des renforts de châssis au niveau du berceau arrière
– installer des barres anti rapprochement Av Ar,
– installer une suspension plus ferme ou combinés
Mais on peut aussi vider la caisse ! Le fait d’enlever tout l’intérieur, (l’électronique inutile, les banquettes arrières etc.… poser des baquets à l’avant…) permet de gagner du poids qui augmente le rapport poids/puissance de la voiture. Un bon moyen de « gagner de la puissance » sans toucher au moteur.
Une modification sur l’angle de braquage peut permettre d’augmenter l’angle de glisse, grâce aux kits grand angle.
Le frein à main hydraulique est souvent utilisé également.
Plus la pratique va être régulière, plus la voiture devra être améliorée ou renforcée, d’autant plus si on augmente la puissance…
– embrayage et volant moteur renforcés
– arceau de sécurité…etc…
Les performances du moteur sont également un élément qu’on peut améliorer, mais en fonction des véhicules, les couts peuvent s’envoler… et rentrer dans ce sujet n’est pas forcement le but ici.
Il y a beaucoup de possibilités, de la reprog au swap moteur… en passant par l’augmentation de cylindré, le remplacement des pistons, bielles… par du forgé, l’ajout de turbo ou compresseur… remplacement d’arbre à came… échappements… injecteurs etc… sachant qu’une bonne partie des modifs nécessitent en plus un reprog pour permettre de bien les exploiter…
Les pneus :
Grosse différence entre circuit sec et arrosé.
Sur circuit arrosé, les pneus tiennent plusieurs sorties circuit sans problème. L’idéal est d’avoir une paire de jantes chaussées avec des pneus dédiés au circuit pour le train arrière.
Sur sec, il faut un stock de pneus important, déjà sur jante. Sinon s’assurer que le circuit dispose d’un démonte pneu (ce qui est souvent le cas).
Le diamètre et la largeur des pneus utilisés vont jouer sur la capacité à mettre la caisse en dérive. Les véhicules qui ont tendance à être limite niveau puissance, peuvent poser de plus petites roues afin de les faire patiner plus facilement. on peut également sur-gonfler à l’arrière.
Quoi qu’il en soit, le Drift demande un train avant qui adhère, et un train arrière qui décroche.
Donc les pneus les plus performants doivent être montés à l’avant.
Ces informations sont à but indicatif, afin de mieux comprendre le Drift et ce que cela implique pour le véhicule.
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